Ahdettu OHC ja venajouset

[Ford is God]

Tilailin tossa RallyRacesta palikkaa ja johan olikin se heppu kova kertomaan ja antamaan neuvoa (kova myyntimies myös heh). Heräs tosiaan mielenkiinto aiheeseen venajouset, kun se rupes puhumaan mimmosia jousia tarttis mimmosillekin ahtopaineille. Meinas että jos on tarkotuksena jotain ~1.5bar ahtoja lykätä pannuun niin tarvis tuplajouset, muuten alkaa paine aukoon venttiileitä väärään aikaan (kuvaili että jouset alkaa "säpsättään"). Tommosista Cranen single jousista mitkä mulla on (tai ainakin tietojen mukaan pitäis olla) puhu että ne riittäis johonkin päälle kilon ahdoille.

Joskus vaan muistelen lukeneeni että jotkut käyttäny aika koviakin ahtoja vakiojousilla. Onko täälä paljon kokemuksia aiheesta (kuvittelisin olevan)?

Niinja milläs sen pystyy toteemaan millon ei enään jouset riitä. Osaako ammattitaitoinen penkittäjä tämän todeta jollain tavalla, vai pitääkö vain tyytyä "pieniin" 1.0+ bar ahtoihin ennen kuin saa tuplajouset. Nekin kuulemma vaatii koneistuksia kanteen (ainakin kestävämmät venttiilinistukat mainitsi), joten ei ainakaan vielä tänä kesänä tuu noita nykysiä jousia kummempia.

[Timppa]

Onhan noita tullu vuosien saatossa mietittyä...

Mun mielestä venttiilijousen tehtävä on pitää rojut nokassa kiinni,eli jousi määräytyy jousen edestakaisin liikuteltavien massojen,nokan profiilin ja kierrosluvun mukaan,jousivärinät ym.sitten taas oma juttunsa.

Ja se mikä on täysin varma asia,niin kaikki ylimääräinen jousivoima on myrkkyä niin teholle kuin osien kestävyydellekin,jostain se teho otetaan jolla koneisto liikkuu.

Oma mielipide tuohon jousi vs ahtopaine...
Ei avaa ahtopaine venttiileitä varsinkaan turbo koneessa,joku pieni ero voi olla mutta ei näyttele pää osaa...
Tuossa omassa remmi keksinnössä on tilanne hieman toinen...

Turbo moottorissa nousee aina pakopaine ahtopaineen mukana,toisilla enemmän,toisilla vähemmän... ,josta päästään siihen että jotta saadaan pytty tyhjäksi on palotilan paineen oltava vielä pakopainettakin suurempi joka tilanteessa(paine painaa samalla imuventtiiliä kiinni pyttypaineen voimalla,tää on se pointti) eli ahtopaineella on vastapaine venttiilin toisella puolella,eli tulee paine-ero jota vastaan taistellaan,määrää en lähde arvaamaan...jokatapauksessa taistelu ei ole läheskään sitä koko ahtopainetta vastaan.

Kaikesta päätellen remmivehkeessäkin on aikamoinen paine sylinterissä kaiken aikaa koska venttiilit ei "kellu" tutkinta hieman kesken...

Teoriassa remmi tapauksessa voidaan ajatella tilannetta jossa ahtopainetta vois verrata pöydällä olevaan kanteen jonka tiiviiseen imukanavaan painetaan paineilmaa,päivän selvää että jollain paineella se imuventtiili aukeaa(tietenkin laskettavissa oleva asia kun tiedetään pari asiaa,jousipaine ja lautasen pinta-ala)
tuotosta riippuen menee kiinni,aukeaa,menee kiinni jollain taajuudella.
Mutta pöytä testissä puuttuu vastapaine.
Ja tietenkin jos ahtopainetta nostetaan niin pyttyyn menee varmasti enemmän tavaraa jolloin taas vastapaine nousee ja venttili tottelee kun paine-ero on jotain ja niin eespäin...

Tähän kun sotketaan overlapit jne.niin saadaan mielenkiintoinen vääntö aikaan

Joo se penkittäjä näkee sen jousi ongelman tehokäyrästä,ja ennenkaikkea kuulee korvillaan,moottori särähtää kun "yläkerta sekoaa... " ,jousivärinät erikseen.

[Ford is God]

Okei ihan loogisesti selitetty kyllä. Jos se rallyracen heppu on kokeillut jotenkin noin vaan laittamalla painetta imupuolelle ilman sen kummempia vastapaineita.

Paljonko vakiojousilla voi antaa kierroksia (edes noin arvo?) Kyseessä siis laimea nokka Burton BF134 ja rallyracen kovapalaseuraajat, muuten venakoneisto on vakio. Eli lähinnä sillä että olisiko peräti järkevämpää vielä ottaa ne Cranet pois ja laittaa vakiojouset tilalle. Maximissaan kuitenkin pitäisin että yli 7000rpm ei mennä.

[olafu]

BF134:sta en varmaks tiedä, kun se on hivenen eri, mutta FR34 kanssa tuli ongelmia jo vaparikäytössä vakio jousilla. Reilussa 6000rpm pärähti (mk1 sierran rundarilla mitattu. +-500rpm), pakopaine ja ahtopaine ei ainakaan yhtään paranna tilannetta. Ei o ollu ittellä muita ongelmia ohc:n kanssa. Vakio jousilla ja vakio nokalla on mulla ollu maksimissaankin kilon ahtopaineet, mutta kokeilemallahan se selviää. Puhutaan siis ahtopaineista, kun pakopaineista ei ole tietoa, en siis ole mitannut.

Ja yleensä rajummilla nokilla kestää kierrättää jousien puolesta pidemmälle, kun nokan profiili on isompien aukiloloaikojen takia tylpempi(=rauhallisemmat liikkeet). FR34 on ainakin poikkeus tähän, mutta siinä onkin suhteessa paljon nostoa ja vähän asteita.

Mutta siihen pakopaine ja ahtopaineasiaan -
Kuitenkin 1bar paine-ero venttiilin yli tekee n. 8.5kg jos ajatellaan että venttiilin tehollinen halkaisija olis pakokanavan puolella 34mm ja varren paksuus 8mm. Jousen seetipaine on vaikkapa jotain 30-40kg, niin toi 1bar paine-ero tekee siihen aikamoisen loven jo. Rohkenen epäillä sitä sylinterin painetta pakotahdin lopussa, kun sylinteri on polkastu tyhjäksi. Kaasut kulkee pakosarjassa kuitenkin jollain nopeudella, niin ei se liike heti pysähdy - ts. ei välttämättä ole se pakopaine sillä hetkellä sylintrissä kun pakoventtiili menee kiinni.

Dieseleissähän tuo on ihan tiedostettu ongelma ja löytyy ihan omakohtaista kokemusta volkkarin ja mersun osalta. Vaikkakin niissä onkin ihan eri paineet, on hydrauliset nostimet ja nokan profiili ja ajotuksetkin on ihan eri. Hydraulisten nostinten kanssa ongelma korostuu, kun ne jää sitten siihen mittaan missä venttiili jo kantaa. Silti...

[Timppa]

BF134:sta en varmaks tiedä, kun se on hivenen eri, mutta FR34 kanssa tuli ongelmia jo vaparikäytössä vakio jousilla. Reilussa 6000rpm pärähti (mk1 sierran rundarilla mitattu. +-500rpm), pakopaine ja ahtopaine ei ainakaan yhtään paranna tilannetta. Ei o ollu ittellä muita ongelmia ohc:n kanssa. Vakio jousilla ja vakio nokalla on mulla ollu maksimissaankin kilon ahtopaineet, mutta kokeilemallahan se selviää. Puhutaan siis ahtopaineista, kun pakopaineista ei ole tietoa, en siis ole mitannut.

Ja yleensä rajummilla nokilla kestää kierrättää jousien puolesta pidemmälle, kun nokan profiili on isompien aukiloloaikojen takia tylpempi(=rauhallisemmat liikkeet). FR34 on ainakin poikkeus tähän, mutta siinä onkin suhteessa paljon nostoa ja vähän asteita.

Mutta siihen pakopaine ja ahtopaineasiaan -
Kuitenkin 1bar paine-ero venttiilin yli tekee n. 8.5kg jos ajatellaan että venttiilin tehollinen halkaisija olis pakokanavan puolella 34mm ja varren paksuus 8mm. Jousen seetipaine on vaikkapa jotain 30-40kg, niin toi 1bar paine-ero tekee siihen aikamoisen loven jo. Rohkenen epäillä sitä sylinterin painetta pakotahdin lopussa, kun sylinteri on polkastu tyhjäksi. Kaasut kulkee pakosarjassa kuitenkin jollain nopeudella, niin ei se liike heti pysähdy - ts. ei välttämättä ole se pakopaine sillä hetkellä sylintrissä kun pakoventtiili menee kiinni.

Dieseleissähän tuo on ihan tiedostettu ongelma ja löytyy ihan omakohtaista kokemusta volkkarin ja mersun osalta. Vaikkakin niissä onkin ihan eri paineet, on hydrauliset nostimet ja nokan profiili ja ajotuksetkin on ihan eri. Hydraulisten nostinten kanssa ongelma korostuu, kun ne jää sitten siihen mittaan missä venttiili jo kantaa. Silti...

Rohkenen epäillä sitä sylinterin painetta pakotahdin lopussa, kun sylinteri on polkastu tyhjäksi. Kaasut kulkee pakosarjassa kuitenkin jollain nopeudella, niin ei se liike heti pysähdy - ts. ei välttämättä ole se pakopaine sillä hetkellä sylintrissä kun pakoventtiili menee kiinni.

Mielestäni ei sylinteri ole koskaan/missään kohtaa tyhjä/alipaineella turbokoneessa kun siirrytään ahtopaineen puolelle,johtuen juuri tuosta ahto ja pakopaineesta,pakoventtiili enään vähän auki niin pienempikin kaasunmäärä riittää,mäntä työntää pakokaasua kohti/vasten pakopainetta,sylinterissä oltava suurempi paine kuin pakopaine koska paine-ero määrää kaasun suunnan.
,puristustahdin alussa meillä pitäisi olla about sama paine molemmin puolin imuventtiiliä jolloin jousen tehtävä on sulkea venttiili nokkaa seuraamalla,sen ei tarvitse tapella ahtopainetta vastaan.
Tietysti pakopaine alkaa työntää pakoventtiiliä auki mutta vastassa on ahtopaine...oravanpyörä jatkuu...

Ja tietysti pakotahdin lopussa alkaa imuventtiili aukeamaan jo nokan toimesta kun mäntä on liikkeessä ylöspäin,ja nyt ollaan ytimessä...paljonko on sylinteripaine juuri sillä hetkellä,voisiko olla jopa kovempi kuin ahtopaine...?
Mielestäni se ei mene ejektori periaatteella vaan mäntä työntää,ja vastukset nostaa aina painetta.

Paine-eron vaikutus on tietysti täysin selvä asia,mutta onko sitä ja mihin suuntaan ja minkä verran...?

Ja nythän puhutaan tietysti vent.lautasten ympärillä tapahtuvista asioista...ei siitä mitä ahto ja pakopaine ovat normaalissa mittauskohdassa...juujuu periaatteessa paine pyrkii vakioitumaan eihän se muuten voisi lähteä nousemaan,mutta mutta siinäpä tullaan niihin virtaus vastuksiin ja nopeuksiin fysiikan lakeihin hitauden suhteen.



Juuri tuon vaihtokohdan tapahtumat tietty ovat ne mielenkiintoisimmat asiat,eli esim 30 kampiakselin astetta molempiin suuntiin ja 5 tuhannes osa sekuntia

Monimutkainen asia.

[Ford is God]

BF134 on myös korkeanostoinen ja pienillä asteilla oleva nokka, joten voisin sitten kuvitella että munkin kannattais pitää noi Cranet tuolla. Ettei ainakaan sit venajousien takia jäis hyvää vetoaluetta käyttämättä... No penkissähän se sit nähdään missä kohtaa puutuu.

[Jari H]

Nokkavalmistajan ilmoittamilla jousilla/jousipaineilla pärjää hienosti ahdoista riippumatta.
Tai on ainakin tähän asti pärjänny.

Vakio nokalla/vakio jousilla pyörii 6k niin vaparina kuin ylipaineellakin.

Hydraulien kelluminen johtuu yleensä nostimen ominaisuudet ylittavistä kierroksista tai väärästä preloadista tai molemmista.

[olafu]

Hydraulien kelluminen johtuu yleensä nostimen ominaisuudet ylittavistä kierroksista tai väärästä preloadista tai molemmista.

Noi omat esimerkitkin hipoo rimaa. Molemmat tapaukset on ei ihan käyntilämpösellä moottorilla, kun öljyt on vielä vähän jähmeetä ja on kovat öljynpaineet. Joka tapauksessa ahto ja pakopaineen olemassaolo ja olemattomuus vaikutti ongelman esiintymiseen -> kovalla ahtopaineella vähän puolihaaleella koneella vedättäminen johti molemmissa tapauksissa puristusten häviämiseen. Volkkarista meni pari nostinta paskaks kun otti venttiilit mäntiin kiinni, mersusta hävis vaan puristukset ja vika korjaantu hetken odottelulla ja starttailulla. Volkkarikin kyllä palautu ajokuntoseks hetken odottelulla. Pienemmällä ahtopaineella ongelmia ei ollu.

[Timppa]

Ja ahtopaine syy kaikkiin ongelmiin ???

Täysin poissuljettuna asiana voidaan siis pitää että moottorin kierrosluku olis noussut ...???

eli ahtojen noston yhteydessä ei siis lisätty moottorin PYÖRIMISNOPEUTTA joka saattaisi johtaa perinteiseen sekoamiseen venttiilikoneistossa,jonka seurauksena hytikoista pääsee tulee liian pitkät ja ne kantaa,asia korjaantuu vahvemmilla jousilla,mutta itse syy ei ollutkaan ahtopaine ?

[olafu]

Ja ahtopaine syy kaikkiin ongelmiin ???

Täysin poissuljettuna asiana voidaan siis pitää että moottorin kierrosluku olis noussut ...???

eli ahtojen noston yhteydessä ei siis lisätty moottorin PYÖRIMISNOPEUTTA joka saattaisi johtaa perinteiseen sekoamiseen venttiilikoneistossa,jonka seurauksena hytikoista pääsee tulee liian pitkät ja ne kantaa,asia korjaantuu vahvemmilla jousilla,mutta itse syy ei ollutkaan ahtopaine ?

Ei ollu lisätty. 2500-3500rpm täydellä paineella ja räps, normaalilla ahtopaineella ongelmaa ei tullut. Vakiona toi volkkarin kone ottaa kuitenkin melkein sen 5000 kierroksia. Tähän oli siis lisätty syöttöä ja ahtopainetta, ei kierroksia. Pelkkä syötön vähentäminenkin (pakopaine laskee) poisti ongelman. Kuumalla moottorilla saa olla syöttöä ja ahtopainetta niin paljon kun lähtee ja vakio ahtopaineella ja syötöllä saa repiä vaikka suoraan pakkasesta ilman ongelmia, fiksuahan se ei ole. Pakopainetta ei ole mitattu.

Mersun moottori vähän sama juttu kierrosten osalta, siinä oli pakopaineet korkealla, koska muuttuvasiipisen ahtimen johdesiivet ei liikkunu riittävän pitkälle pienen ahtopaineen asentoon. Ongelma poistu johdesiipien putsaamisella, mutta viallisenakin auto toimi kuumana normaalisti. Voin kertoa että oli aika mielenkiintonen homma etsiä kyseinen vika. Ainiin, maksimi öljynpaineet oli kylmänä ja kuumana suurinpiirtein samat, mutta kylmänä ne nousi maksimiinsa pienemmillä kierroksilla.

Ei näitä muuten voi esimerkkinä pitää, kun paineet on kovia ja nokat ja ajotukset ihan erilaisia, mutta molemmissa tapauksissa on aivan selvää että pakopaine vaikuttaa siihen venttiilien kiinni menemiseen ja kantamiseen.
Saahan ne hytikat pitkäksi tietysti pelkällä liian kovalla öljynpaineellakin, mutta yksin siitäkään ei ole näissä ollut kyse.

[jat-79]

Ongelmako oli vain pakopuolella?
Tuon vois järkeillä niin että jos pakopaineet on liian kovat, niin vaihtovaiheessa kun imu vasta aukee pikkuhiljaa ja mäntä lähtee alaspäin niin pakopaine vois painaa pakoventtiiliä auki, hydrauli tulee pitkälle eikä päästä enää venttiiliä kiinni...
Pakokaasuthan tulee sysäyksittäin, jos mittari näyttää 1bar pakopaineen niin sehän on voi olla hetkellisesti paljon suurempikin, riippuen mittarin vaimennuksesta.

Voisko tästä vetää johtopäätöksen että pakopuolelle jäykemmät jouset niin pakoventtiili ei vuoda eikä pala liian helposti

[olafu]

Ongelmako oli vain pakopuolella?
Tuon vois järkeillä niin että jos pakopaineet on liian kovat, niin vaihtovaiheessa kun imu vasta aukee pikkuhiljaa ja mäntä lähtee alaspäin niin pakopaine vois painaa pakoventtiiliä auki, hydrauli tulee pitkälle eikä päästä enää venttiiliä kiinni...
Pakokaasuthan tulee sysäyksittäin, jos mittari näyttää 1bar pakopaineen niin sehän on voi olla hetkellisesti paljon suurempikin, riippuen mittarin vaimennuksesta.

Voisko tästä vetää johtopäätöksen että pakopuolelle jäykemmät jouset niin pakoventtiili ei vuoda eikä pala liian helposti

Voi jos sellasta ongelmaa on ja se mahdollisesti vois johtua kyseisestä asiasta. Ongelma oli vain pakopuolella. Arvelisin että n. 90 astetta jykk on sylinterin paine aikalaillakin alle tuon imusarjan tai pakosarjan paineen, kun männän nopeus on suurimmillaan. Ei ehdi imuventtiilistä tulla sitä tahtia tavaraa sisään mitä mäntä menee alas. Kaippa tosta sylinteripaineesta on jotain tarkkaa mitattua tietoakin olemassa, enpä ole löytänyt. Ja sekin on jokseenkin moottorikohtaista.

[Jari H]

Et kokeillu toisilla öljyillä, jotkut eurovessat osaa olla ranttuja öljystä jo vakionakin.

[Fullspeed]

On niitä tapauksia kuulunu, jossa tietty ahtopaine/tehoraja on poistunu ainoastaan venttiilijouset jäykempiin vaihtamalla, lähinnä vakiojouset/paljon painetta tyyppisiä tapauksia. Ne nyt on varmaan semmosia rajatapauksia ollu. Eli ongelma on todellinen, mutta eiköhän normaali ihminen pärjää ku kattoo vaan jouset nokka-akselin mukaan sopiviksi.

[olafu]

Et kokeillu toisilla öljyillä, jotkut eurovessat osaa olla ranttuja öljystä jo vakionakin.

Mersusta vaihdettiin öljyt ihan ensimmäisenä.
Zetecci, ooppelin 16V ja jotkut volvot on ainakin semmosia, mitä on tullu eteen missä menee nostajat pitkäks väärällä öljyllä.
Volkkarissa on myös ollu eri öljyjä, mutta mitään eksoottisia kokeiluja ei o tullu tehtyä. Nyt se on jo ollu pois ajostakin jonkun aikaa.

[jat-79]

Ei liity välttämättä ohc:hin, mutta mielenkiintoinen hidastettu video venttiilin kellumisesta ja jousen pomppimisesta
http://www.youtube.com/watch?NR=1&featu ... BxVPOCrznQ

E: Nyt kun on hoksannu kattoa niin raskaankaluston puolella aika monessa turbo vehkeessä on pelkästään pakopuolella tuplajouset.